Editorial
Por
Gazeta do Povo
Pesquisa da CNT aponta que seriam necessários R$ 72,26 bilhões em investimentos para recuperar as rodovias no Brasil com ações emergenciais de restauração e de reconstrução.| Foto: Antônio More/Arquivo/Gazeta do Povo
Um ato que ajuda a entender por que o Brasil teve baixo crescimento econômico nas últimas quatro décadas e quais freios impedem o país de ter taxas de crescimento mais elevadas é estudar reportagens, informações oficiais e relatórios publicados nos últimos 20 anos sobre a economia nacional, principalmente aquelas que tentam explicar os fatores inibidores da elevação do Produto Interno Bruto (PIB) anual. Os manuais de economia ensinam que o governo é uma entidade que não produz (afirmação que pode soar estranha para pessoas não especializadas em teoria econômica), no sentido de que, para fazer investimentos em obras e oferecer serviços públicos, o governo age como um síndico de condomínio: ele retira uma parte da renda do setor privado – pessoas e empresas –, de forma impositiva via tributos, e os valores arrecadados são usados para sustentar a máquina estatal, contratar obras e ofertar serviços públicos.
Uma lição inicial básica derivada daquela premissa é que a capacidade do governo na construção de obras e prestação de serviços depende do tamanho do produto feito pela economia privada, já que a carga tributária efetivamente arrecadada é uma fração do produto total do país, lembrando que produto nacional e renda nacional são os dois lados da mesma moeda, portanto, são valores iguais. A segunda lição é que o volume de investimentos e a quantidade de serviços públicos dependem de como o orçamento governamental é distribuído entre custeio da máquina estatal, investimentos (especialmente em infraestrutura física) e serviços públicos.
Se o Brasil não enfrentar com urgência os gargalos dos sistemas de transportes – aí incluídos os rodoviários e os ferroviários –, as metas de aumento da produtividade ficarão comprometidas e dificilmente serão atingidas
Um aspecto que merece destaque é a conta chamada de “transferências diretas”, que se refere aos valores que o governo repassa às pessoas beneficiárias sem que haja, no ano da transferência, qualquer contraprestação de trabalho feito por quem recebe os benefícios. Nessa conta entram os gastos do governo com pagamento de aposentadorias aos funcionários públicos inativos, os déficits do INSS e os programas sociais de transferência de renda, a exemplo do Auxílio Brasil e do Bolsa Família, além de outros. Assim, a tributação disponível para custeio, investimentos e serviços públicos é a tributação líquida, dada pela tributação bruta menos as transferências diretas.
Alguém pode argumentar que o governo tem mais duas opções: fazer gastos públicos e pagá-los como emissão de moeda, ou seja, sem que haja receita tributária para tanto, como também pode efetuar gastos tomando empréstimos e formando uma dívida pública. Vale mencionar que, embora essas duas fontes de recursos existam, no caso da dívida governamental há limites de até onde o governo pode ir tomando empréstimos destinados a pagar seus gastos, da mesma forma como ocorre com uma empresa ou uma família. Quanto à emissão de dinheiro sem lastro no crescimento do produto nacional, essa é uma saída maléfica porque resulta invariavelmente em inflação.
Essa digressão teórica remete à questão essencial para o progresso nacional: o Produto Interno Bruto (PIB) tem de crescer, seja para gerar empregos, renda e elevação do produto por habitante, como para aumentar os valores arrecadados pelo governo mantida a carga tributária como porcentual do PIB. E aqui entra uma questão essencial: como eliminar os obstáculos que travam o crescimento econômico? Para responder a essa questão é necessário conhecer os inibidores do crescimento e, de saída, pode-se citar o eterno problema da infraestrutura física, que é pequena, velha e tecnologicamente atrasada. Há 15 anos, mais precisamente no último trimestre do ano de 2007, análises e publicações falavam das limitações que o Brasil estava enfrentando em termos de estrutura de transportes rodoviários, transporte ferroviário, portos, energia e armazenagem. Essas fontes citavam as cidades congestionadas, as filas de caminhões nos portos esperando dias para descarregar, a inexistência de trens de passageiros de longa distância e a gigantesca perda de tempo, de recursos e de produtividade que tudo isso causava à economia nacional.
Tomando apenas a questão do transporte de cargas e passageiros, o rendimento em termos de distância percorrida por tempo gasto é um problema antigo e que persiste atualmente no Brasil, e esse é um dos principais fatores da baixa produtividade/hora do trabalho. A produtividade é o produto total anual do país dividido pelo número de horas trabalhadas no ano. Nos Estados Unidos, essa produtividade é de US$ 70/hora; no Brasil, é de US$ 19/hora. Ou seja, a produtividade brasileira corresponde a apenas 29% da norte-americana, e uma das razões é o travamento do sistema de transportes urbanos e interurbanos.
Recentemente surgiram matérias e entrevistas de empresários informando que, se o Brasil não enfrentar com urgência os gargalos dos sistemas de transportes – aí incluídos os rodoviários e os ferroviários –, as metas de aumento da produtividade ficarão comprometidas e dificilmente serão atingidas. Embora o país tenha outros problemas igualmente importantes para enfrentar a fim de promover o crescimento econômico, a infraestrutura do sistema geral de transportes é o que tem um dos maiores impactos (se não o maior) no funcionamento da máquina produtiva nacional.
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