História por Niraj Chokshi • Jornal Estadão
The New York Times – Chris Caputo estava na pista do Aeroporto Internacional de Burlington, em Vermont (EUA), no início de outubro, olhando para as nuvens ao longe. Ele já havia pilotado aeronaves militares e comerciais em sua longa carreira, acumulando milhares de horas de voo, mas a viagem que estava prestes a fazer seria muito diferente.
Isso porque o avião que Caputo pilotaria funciona com baterias. Ao longo dos 16 dias seguintes, ele e seus colegas voaram o modelo CX300, construído por seu empregador, a Beta Technologies, pela costa leste. Fizeram quase duas dezenas de paradas para descansar e recarregar, voando pelo espaço aéreo congestionado de Boston, Nova York, Washington e outras cidades.
Quando a jornada chegou ao fim na Flórida, a Beta entregou o avião à Força Aérea, que fará experimentos com ele nos próximos meses. A viagem ofereceu uma visão do que a aviação poderá ser daqui a alguns anos – uma aviação em que os céus estarão cheios de aeronaves que não emitem os gases de efeito estufa que estão aquecendo perigosamente a Terra.
“Estamos realizando um trabalho realmente significativo para o nosso Estado, o nosso país e o planeta”, disse Caputo. “É difícil não querer fazer parte disso.”
Durante a maior parte da história da aviação, aeronaves elétricas não passavam de uma fantasia. Mas avanços tecnológicos, particularmente em baterias, e bilhões de dólares em investimentos ajudaram a tornar o transporte aéreo elétrico de curta distância viável – e, seus defensores esperam, comercialmente lucrativo.
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A Beta, uma empresa privada, arrecadou mais de US$ 800 milhões de investidores como Fidelity, o Climate Pledge Fund da Amazon e a empresa de private equity TPG Capital. A empresa emprega cerca de 600 pessoas, principalmente em Vermont, e recentemente terminou a construção de uma fábrica em Burlington, onde planeja produzir em massa suas aeronaves, que ainda não foram certificadas pela Administração Federal de Aviação (FAA) dos EUA.
A primeira será a CX300, uma aeronave futurista com uma envergadura de 15 metros, janelas amplas e hélice traseira. Essa aeronave é projetada para transportar cerca de 567 kg de carga e será seguida em breve pela A250, que compartilha cerca de 80% do design da CX300 e é equipada com rotores de sustentação para decolagem e aterrissagem como um helicóptero. Ambas as aeronaves, que a Beta comercializa como Alia, transportarão eventualmente passageiros, segundo a empresa.
A Beta é uma das muitas empresas que trabalham na aviação elétrica. Na Califórnia, a Joby Aviation e a Archer Aviation estão desenvolvendo aeronaves movidas a bateria capazes de voar verticalmente, que, segundo eles, transportarão um punhado de passageiros em curtas distâncias. Essas empresas têm apoiadores como Toyota, Stellantis, United Airlines, Delta Air Lines e grandes firmas de investimento. Fabricantes estabelecidos como Airbus, Boeing e Embraer também estão trabalhando em aeronaves elétricas.
O governo dos EUA também está apoiando a indústria. A FAA visa a apoiar operações de aeronaves que utilizam novos meios de propulsão em escala em um ou mais lugares até 2028. E a Força Aérea está concedendo contratos e testando veículos, incluindo o CX300 da Beta e uma aeronave entregue pela Joby na Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia, em setembro.
Avião silencioso
O avião da Beta não é tão grande e poderoso quanto os jatos que Caputo pilotou para a Força Aérea, a Guarda Nacional Aérea ou a Delta. Mas o que falta em peso, ele compensa em charme, disse ele, observando que o avião é incrivelmente silencioso e responsivo, tornando-o um prazer de pilotar.
“Você pode ouvir e sentir o ar passando pelas superfícies de controle de voo. Usamos capacetes agora porque é experimental e a segurança é primordial, mas podemos literalmente tirar os capacetes dentro da aeronave e conversar entre nós.”
Caputo disse que o CX300 e outras aeronaves elétricas poderiam abrir novas oportunidades, como conectar melhor áreas rurais que têm pouco ou nenhum serviço aéreo direto.
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A aeronave da Beta voou até 240 km com uma única carga, mas a empresa disse que espera que seus clientes a utilizem principalmente para realizar viagens de 160 km a 240 km. A viagem do avião para a Flórida foi permitida sob autorização limitada concedida pela FAA.
Além de não produzirem emissões, as aeronaves elétricas são projetadas para serem mais simples de operar e manter do que helicópteros e aviões convencionais. No entanto, não se espera que tomem os céus em grande número por alguns anos. Inicialmente, suas viagens provavelmente serão curtas – de Manhattan ao Aeroporto Internacional Kennedy, em Nova York, por exemplo, ou de Burlington a Syracuse, Nova York.
As baterias modernas podem suportar alcance e peso limitados. Como resultado, as aeronaves que elas alimentam geralmente podem transportar apenas um punhado de passageiros ou a carga equivalente.
No início, espera-se que as aeronaves elétricas compitam principalmente com helicópteros e carros e caminhões. Nas cidades, voos generalizados não serão possíveis sem infraestrutura expandida, como locais de pouso e decolagem verticais e apoio público. O custo de produção de tais aeronaves também será alto no início, limitando seu uso a pessoas ricas e a serviços críticos, como evacuações médicas, afirmaram especialistas.
Em alguns aspectos, o desafio e a promessa da aviação elétrica hoje são semelhantes aos do automóvel no início do século XX, afirmou Kevin Michaels, diretor-gerente da AeroDynamic Advisory, uma empresa de consultoria em aviação.
“Havia centenas de fabricantes em todo o mundo, cada um com suas abordagens únicas para fabricar essas máquinas, mas não havia estradas, não havia semáforos, não havia seguros”, disse ele. No entanto, acrescentou que a indústria eventualmente encontrou seu caminho. “As coisas se estabilizaram 20 anos depois, os custos eventualmente caíram e os vencedores surgiram. E isso mudou a maneira como as coisas eram feitas, a maneira como as pessoas viviam.”
