Expansão de ferrovias promete fomentar exportações

Nova Ferroeste no Paraná
Expansão de ferrovias promete fomentar exportações e resolver gargalo logístico
Por
Lígia Martoni – Gazeta do Povo

Com traçado moderno e trens mais velozes, Nova Ferroeste promete diminuir custos e aumentar capacidade de transporte ao Porto de Paranaguá.| Foto: Albari Rosa/Agência de Notícias do Paraná

As ferrovias sempre vêm à tona quando as estradas falham e mostram a dependência que a logística brasileira tem do modal rodoviário. Um dos casos mais emblemáticos é o gargalo que a BR-277 se tornou para o acesso de cargas ao Porto de Paranaguá, no litoral do Paraná, enquanto única alternativa para caminhões pesados. Interrupções e limitações de tráfego acarretam prejuízos milionários para setores diversos e chamam a atenção para os trilhos que passam bem ao lado, escondidos na Serra do Mar paranaense.

Mas a questão vai muito além dali. O Brasil basicamente desistiu das ferrovias enquanto principais condutoras da produção agrícola e de passageiros por questões históricas, que envolveram desde conflitos de interesses público e privado até o fomento do automóvel e do caminhão enquanto meios principais de locomoção de pessoas e cargas.

A partir daí, infere-se uma cadeia de causas e efeitos que envolveram má gestão do setor ao longo do século passado, falta de políticas governamentais claras e ausência de investimentos. Com a ascensão das rodovias nas décadas de 1950 e 1960, o modal ferroviário foi relegado ao segundo plano, levando à obsolescência dos ativos.

Enquanto as rodovias e a produção automobilística cresciam, a iniciativa privada não via mais interesse em investir nas ferrovias. O setor foi reestatizado naquela época para, nos anos 1990, voltar às mãos da iniciativa privada, sem modernizações e ampliações relevantes entre um fato e outro. E de lá para cá as operações seguem com infraestrutura semelhante ao que se tinha no passado, sem grandes avanços tecnológicos e, consequentemente, atrativos para se colocar cargas industriais e agrícolas sobre trilhos.

Mas a história dá voltas e as rodovias que moldaram os rumos do Brasil já não dão conta do porte produtivo do país. A tal ponto que, se no passado havia um temor de que o avanço das ferrovias brecassem os investimentos em rodovias, veículos e seus insumos, hoje, fica claro que elas precisam ser um novo alvo de investimentos para desafogar as sobrecarregadas estradas brasileiras.

“O fato de ter ferrovias não significa não pensar na rodovia. Elas se complementam, até para não haver só uma alternativa”, explica Eduardo Ratton, professor do Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura (ITTI) da Universidade Federal do Paraná (UFPR). Na época das safras, os caminhões que vão ao Porto de Paranaguá chegam a percorrer mais de 2 mil quilômetros, oriundos não apenas do interior do Paraná, mas também de Santa Catarina, São Paulo, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso.

“A nossa soja acaba chegando ao porto mais cara que a soja americana, menos produtiva, mas que se beneficia, no caso dos Estados Unidos, do transporte hidroviário, que reduz o custo”.

Eduardo Ratton, professor do Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura da Universidade Federal do Paraná, citando o modal amplamente usado no país norte-americano.

No que tange às ferrovias, embora trens tenham capacidade maior de carga e custos consequentemente menores para grandes distâncias, ainda são responsáveis no Brasil por menos da metade do transporte de cargas que os caminhões fazem. Conforme informações da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, a matriz ferroviária corresponde a 21,5% do transporte de cargas no país, contra 67,6% do modal rodoviário. O transporte aquaviário detém 10,6% (dados de 2021).

“As ferrovias, em trajetos mais longos, ficam mais competitivas que o caminhão. Entre 500 e 2 mil quilômetros, são a melhor alternativa”, exemplifica o gerente de Assuntos Estratégicos da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep), João Mohr. Daí para a frente, o transporte aquaviário, por meio da cabotagem, é a melhor relação custo-benefício.

E é nesse ponto que trens e caminhões se complementam, já que o transbordo e a intermodalidade não compensam os custos em distâncias menores. “Até 500 quilômetros, a rodovia é praticamente imbatível. Vamos supor que se pegue uma carga em Curitiba e leve para Ponta Grossa. O caminhão que carrega vai da indústria direto para a distribuidora, não é preciso mudar para um trem, depois voltar para um caminhão e ir para destino final”, explica.

No caso do Paraná, para João Mohr, as ferrovias precisam de investimentos a partir de três frentes: a conexão entre trens de diferentes origens, a ida ao porto e, uma vez nele, o descarregamento dos trens. E o nome da principal estrutura para isso é a Nova Ferroeste, complementada pela Malha Sul e pela Moega Ferroviária de Paranaguá.

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Nova Ferroeste é a grande aposta, mas tem um longo caminho pela frente
A Nova Ferroeste é a grande aposta em infraestrutura logística para o Paraná e para os estados e até países vizinhos. “Precisamos resolver a questão da matriz logística do Paraná e, mais que isso, vamos aproveitar essa vantagem competitiva que é a posição geográfica do estado. É uma demanda muito forte”, avalia o coordenador do Plano Estadual Ferroviário do Paraná, Luiz Henrique Fagundes.

Ele lembra que os grandes projetos de infraestrutura das últimas décadas não contemplaram o Sul do Brasil, impactando na competitividade da logística de exportação. E por ser um corredor estratégico no escoamento da produção a partir do Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e do próprio interior, a ideia é fazer da Nova Ferroeste o segundo maior corredor de exportação de grãos e contêineres refrigerados do Brasil.

O primeiro é o conjunto formado pelas concessões da Malha Norte e Malha Paulista, sob a gestão da empresa Rumo, que administra cerca de 14 mil quilômetros de trilhos no país, mais ou menos a metade da malha férrea brasileira. O corredor conecta o município de Rondonópolis (MT) até o Porto de Santos (SP), com 1.655 quilômetros de ferrovias. Segundo a Rumo, nos picos da safra de soja, a empresa embarca diariamente mais de 80 mil toneladas neste que é considerado o principal corredor do agronegócio brasileiro para atender o fluxo de exportação. Em 2022, foram 26 milhões de toneladas de grãos (soja, farelo de soja e milho) que saíram de Mato Grosso para o mercado de exportação via ferrovia até o Porto de Santos.

E o corredor deve crescer, já que a Rumo iniciou em novembro de 2022 a construção da Ferrovia de Integração Estadual do Mato Grosso, em um contrato de autorização firmado com o governo estadual que vai estender a ferrovia em 700 quilômetros, interligando a região da capital, Cuiabá, com as cidades do norte e do sul do estado – e consequentemente, com a malha ferroviária nacional. O trecho custará de R$ 14 a R$ 15 bilhões.

Em pé de competitividade, a Nova Ferroeste corre atrás. O projeto é do governo do Paraná e consiste na ampliação da atual Ferroeste, que opera entre os municípios de Cascavel e Guarapuava, nas regiões central e oeste do estado. A malha será estendida nas duas pontas e ligará Maracaju (centro-sul do MS) a Paranaguá (litoral do PR). Ainda estão previstos dois ramais a partir de Cascavel para conectar por ferrovias Chapecó (norte de SC) e Foz do Iguaçu, na tríplice fronteira entre Paraná, Paraguai e Argentina. A extensão total será de 1.567 quilômetros, com influência nos três estados contidos no traçado, além do Mato Grosso, Rio Grande do Sul e parte da Argentina e do Paraguai.

O Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental (EVTEA) estima que a ferrovia deverá transportar 38 milhões de toneladas/ano e deve custar R$ 35,8 bilhões. O projeto mescla o contrato de concessão da atual Ferroeste, do final da década de 1980, com quatro contratos de autorização firmados com o governo federal em 2021.

Para Luiz Fagundes, a ferrovia será uma solução internacional. No que se refere ao Mato Grosso do Sul, vai baratear e agilizar a logística. “Imagine o custo para um caminhão que viaja 1,2 mil quilômetros, sendo que o MS tem custo logístico até 32% maior que o Paraná”, avalia. Em Santa Catarina, o reflexo se dará principalmente no fornecimento de grãos para alimentar a produção de suínos e frangos. “O estado tem déficit de grãos para proteína animal, sendo que 65% do volume vem do MS e o restante do Paraná e Paraguai. Além de ser corredor de exportação, (a ferrovia) também vai ser grande corredor de insumos para a indústria, com o milho e o farelo”. E, de lá, serão trazidos os contêineres refrigerados para exportação da carne.

No caso do Paraguai, sem matriz logística para que Paranaguá se tornasse o porto de escoamento da produção, o país criou a terceira maior frota de barcaças do mundo. Mas a navegação pela Bacia do Rio da Prata sofre com a insuficiência de calado em períodos de seca, colocando o país em posição de fragilidade nas exportações. “E o barco que chega lá vem de Paranaguá contornando o sul do continente. É um desperdício de 30 dias, além de custo”, explica.

Com traçado e composições mais modernas, a Nova Ferroeste poderá ter trens mais velozes. Um contêiner que leva hoje entre 5 e 7 dias para chegar em Paranaguá vai levar 20 horas, estima Fagundes. “E a carga precisa de custo logístico baixo. Trem a 15 km/h é custo alto. Mas a 60 km/h, funciona bem”, acrescenta João Mohr, da Fiep.

A expansão de ferrovias deve modernizar o traçado nas serras da Esperança, próxima a Guarapuava, e na Serra do Mar, chegando ao litoral do Paraná – que, por conta das curvas fechadas e trechos íngremes, reduzem a velocidade dos trens. “O projeto é fazer uma nova descida nessas duas serras, com uma nova ligação de Guarapuava direto até a Lapa, sem passar por Ponta Grossa. De lá, contorna Curitiba. Uma ferrovia moderna, com mais velocidade, ambientalmente correta e que deixará a descida centenária para ser usada pelo turismo”, explica Mohr.

Segundo Fagundes, do Plano Estadual Ferroviário, o projeto tem que ser resiliente e contribuir para o meio ambiente no longo prazo. “A implantação vai trazer efeito de eliminação de gases do efeito estufa equivalente a 250 campos de futebol”, calcula.

A nova ferrovia comportaria inclusive trens Double Stack, que permitem carregar um contêiner em cima do outro. “Imagine uma composição de 100 vagões, com 200 contêineres. A economia é muito maior. Seria um maquinista no lugar de 200 motoristas, tornando o produto mais competitivo. Do ponto de vista ambiental são 200 caminhões a menos, contra uma ferrovia com 3 locomotivas”, complementa Mohr.

Mesmo que as locomotivas tenham motores maiores, a ferrovia emite cinco vezes menos carbono por tonelada transportada do que a rodovia. E tem frete 30% mais barato. “Além da vantagem social. Nesse sistema, o caminhão não vai deixar de existir, ele vai viajar dos pontos de ferrovia até a indústria. O motorista faz viagens curtas e dorme em casa todo dia. E reduz acidentes, porque tira os caminhões de trajetos de longas distâncias”.

Luiz Fagundes, do Plano Estadual Ferroviário: Nova Ferroeste em pé de competitividade para aproveitar vantagem de posição geográfica do Paraná.| Divulgação/Nova Ferroeste

O que falta para a concretização da Nova Ferroeste
O status do projeto, que começou em 2020, é de aguardo de conclusão do licenciamento ambiental. O processo se aplica a 1.304 quilômetros de ferrovia, pois o trecho Chapecó-Guarapuava não entrou no licenciamento em virtude de um atraso no contrato de autorização com o governo federal (mesmo assim, produtores rurais da região contrataram de forma particular o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental – EVTEA do ramal).

Da parte do licenciamento viabilizado pelo governo paranaense, foram feitas consultas e audiências públicas, nas quais se levantaram questões relativas a desapropriações e impactos sociais. “Fizemos vistoria técnica em todo o traçado com o Ibama (Instituto Brasileiro de Meio Ambiente) e apresentamos estudo completo de EIA-Rima (Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental), para dar garantia jurídica ao empreendimento”, conta Luiz Fagundes.

O governo do Paraná repassou ao Ibama os resultados das contribuições das consultas e, ainda neste mês de abril, deve incluir estudos adicionais pertinentes à localização dos canteiros de obras e resposta a análises feitas a partir do resultado das audiências, como o pedido para estudar a viabilidade de um túnel nos parques Guaricana e Saint Hilaire. A partir destes novos encaminhamentos ao Ibama, as respostas serão analisadas pelo órgão.

A continuidade do processo de licenciamento também dependerá da análise pelo Ibama e pela Fundação Nacional dos Povos Indígenas (Funai) de recomendação expedida pelo Ministério Público Federal (MPF) de complementação ao EIA/Rima no que se refere aos impactos nos mais de 40 territórios indígenas do Paraná e do Mato Grosso do Sul localizados nas proximidades da ferrovia, antes da expedição da licença prévia à execução do empreendimento.

O documento foi expedido em 23 de março e as instituições têm 30 dias para informar as medidas adotadas. Em resposta ao pleito do MPF, o governo do Paraná disse que atendeu a todos os pedidos e prerrogativas legais dos órgãos licenciadores para a realização do Estudo de Componente Indígena do projeto da Nova Ferroeste.

Inicialmente, a previsão era que o leilão da Nova Ferroeste acontecesse entre os meses de setembro e outubro de 2022. Mas o governo informa que só será feito depois que todas as etapas do licenciamento estiverem concluídas. Segundo Luiz Fagundes, isso dará segurança a investidores interessados no projeto para contratar a análise de viabilidade financeira e jurídica do empreendimento. As análises contratadas pelos investidores aos bancos em geral duram de 6 a 8 meses – tempo que o governo pretende usar para ampliar as divulgações internacionais.